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隨著林口線之停駛，台灣之煤列可說是完全走入歷史。
過去台灣之煤列重車，其運送方式可分為二種方式。其一為內灣幸福水泥廠所需之燃煤直接由台鐵台中港線先行運送至內灣線九讚頭站，然後由幸福水泥廠之調車機將其牽引至廠區內。其二為深澳火力發電廠以及林口火力發電廠，所需要之燃煤係由台鐵之煤列於龍井儲煤場載運燃煤並經由海線運送至深澳火力發電廠以及林口火力發電廠內，解聯後再將煤列空車迴送至龍井儲煤場。隨著深澳發電廠因為更換機組以及幸福水泥廠因內灣線暫時停駛而先後停止煤列之運作，因此最後數年僅存林口火力發電廠獨撐大局。但是隨著林口火力發電廠專屬之深水碼頭建設完成，運煤船將可直接抵達其專用碼頭卸煤，再也無須千里迢迢由龍井儲煤場運送燃煤，因此林口線煤列停駛，也是遲早之事。
約在2011年10月分左右，隨著台鐵貨列之大改點，原先煤列之車次亦由1901-1916改為7001-7016次，簡而言之就是19XX次改為70XX次。彰化機務段通常派出R20/R50型機車，並以70XXA (19XXA)車次單機抵達龍井車站再進入龍井儲煤場。經與煤列重車完成聯掛後，以70XX (19XX)次採用正牽方式將煤列行駛至桃園站並視調度情況駛往林口電廠，但有時會在新竹貨運站更換本務機。煤列行駛至林口電廠之廠區內並解聯後，會與煤列空車聯掛並以逆牽方式駛回龍井儲煤場，回程煤列偶爾亦會在新竹貨運站更換本務機。煤列空車抵達龍井儲煤場並解聯之後，R20/R5型機車會以單機作為70XXB (19XXB)車次先行退回龍井站然後返回彰化機務段。不過由於貨列時間並不穩定，等了大半天卻空手而回之也是不可避免。

 
本來這篇文章早就該寫了，無奈自己懶病發作，日復一日，導致照片堆積如山。因此趁著這一次林口線全面停駛，趕快將其整理出來，不然繼續拖下去，永無完成之日！

相較於煤列以及客運列車，林口線之水泥列車早在2009年04月01日即停駛。一般而言，當722次列車凌晨由台泥蘇澳廠將水泥列牽引至桃園站並解編之後，該本務機車頭隨即轉調為722B次列車前往樹調暫休。接著於上午十時後作為725A次本務，並前往桃園站與空水泥列車連結以作為725次列車並將其牽引回台泥蘇澳廠。至於由722次牽引至桃園站之水泥列車，則以R20型機車分數次(1871、1873以及1875次)牽引至台泥五福場，並將台泥五福場之空水泥列車牽引回桃園站(1872、1874以及1876次)。
 
其實在停駛之前，水泥列之班次早已隨台泥業務之萎縮而減班，星期日甚至停駛，許多同好往往鍛羽而歸。 本圖為1871次列車於桃園站貨物線，待林口線煤列駛出後即將出發前往台泥五福場。 

 
台鐵林口線，自1968年開始營運，在2012年12月31日全面停駛。其中經歷許多側線之廢除，是否發展為機場快鐵之爭議，以及客運列車之開通。但是整體而言，可說是成功地完成使命。有關林口線之文章撰寫方式，弟想分為三部分：首先為客運列車、其次為水泥列(包括725次貨列)、最後為煤列(包括龍井儲煤場)。

林口線客運之開辦， 主要是桃園縣政府向台鐵租柴油客車二節，並於2005年10月28日開始試辦客運，一日二往復。原先計畫租用的DR2510型柴油客車（車輛編號DR2511、DR2512）由於一直體弱多病，無法及時完成整備。因此營運之初，先行以二節DR2700(光華號) 柴油客車代打，待DR2510型柴油客車完成整備後再正式上路進行營運。不過由於DR2510型柴油客車由於妥善率實在不佳，以致營運後期多半以DR1000型冷氣柴油客車代駛。除此之外，中華民國鐵道文化協會在客運列車正式通車前，曾於2005年10月23日舉辦包車活動，承租4節DR2700型柴油車進入林口線，並抵達長興站。

 
台灣鐵路管理局(台鐵)為了解決每逢假日花東線即一票難求之窘境，於2007-2008年引進太魯閣號傾斜式列車之後，再度於本年開始引進普悠瑪號傾斜式列車，希望能舒緩台鐵列車數不足之壓力，同時提高服務品質以及營收。也因為如此，台鐵先行於本年度十月上旬先行將基隆港西岸碼頭臨港線之軌道進行整理之工作，並以柴電機車頭進行試車，以確保新車到港時能平安下船以及牽引至基隆車站內。

有別於台鐵過去較低調之作風，本次主動發表新車到港之新聞以及時程，廣邀媒體以及一般民眾共襄盛舉。本次新車到港時間為10月25與26日，一天將會有一列普悠瑪號列車下船，因此吸引許多愛好者前去取景。由於弟25日工作繁忙，無法請假前往，引此決定由26日(也就是第2列車)著手，取出家中封塵已久之老相機，前往普悠瑪號列車下船之地點，拍幾張自己想要的照片。

  
我想說，如果深澳線真能復駛，那就太好了！
隨著基隆海洋科技館即將在明年正式開放，停駛數年之深澳線終於傳來復駛之好消息，對許多愛好鐵道旅行者，又多了一項新選擇。回想起過去數年來，隨著大環境改變，許多鐵道方面之美好事物出現極大轉變，不是消失就是呈現另一個全新面貌，雖然說是隨時代進步或環境改變而必須轉型，只是在許多人心中總是略帶遺憾。
  
S402牽引751煤列奮力駛往深澳電廠

  
台灣鐵路局於2003年9月13日起，每逢週六日加開松山至內灣一往返的127次及130次復興號直達列車(五節復興號車廂及一節電源車廂)，以便因應內灣線在週休二日 時不斷增加之觀光人潮及塞車問題。這也是當時首次有台北經由新竹至內灣之直達復興號列車，使得內灣線當時除了冷氣柴油客車與貨物列車（主要是煤列）通行之外，又多了一種不同列車風情，車種之多樣性亦為台灣各支線之冠。

搭乘過127次復興號列車之朋友都知道，其實該列車之載客率實在不高。部份前輩認為是因為該列車之車門較窄，加上每節車廂只有二個車門，而且是設在車廂前後兩端而造成上下車不便，以致影響旅客搭乘意願。但是在弟看來，這個說法似乎過於牽強，探究最主要之原因，應該是該車次安排之時間較不理想才是真正主要癥結。試想當都市人在星期一至星期五忙到不可開交，還要在假日一大清早起床搭乘7點多發車之復興號列車前往內灣，說實在話，真是需要極大毅力而且在體力上須忍受相當煎熬的，即使是9點多到了內灣，一般人恐怕逛到11點左右就想打道離開了（離午餐時間還有一段時間），加上內灣線沿途各站其實並無太多景點可供選擇，列車班次又不甚密集，想要沿途下車遊玩，那就得要自己找樂子了。相關之精闢分析，已在前輩風采-網誌中發表。大家可以從該篇文章中，來了解到當年更多相關細節。

  
就由這張到達花蓮站之533次北迴普快車開始慢慢談吧
相信許多同好都有類似之經驗，就是一開始因為暫時買不起較為高價之數位單眼相機，所以就因時制宜，先以消費型DC作為出草之主力。但是隨出草資歷越久，往往出現一個讓人難以承受之遺憾。那就是消費型DC由於對焦較慢，對於高速移動之物體(尤其是交通工具)顯得力不從心，往往一個鏡頭只有一次取景之機會，錯過了就是"抱憾終身"！即使成功了，所能取得之鏡頭(影像)也是寥寥無幾，因此許多前輩們紛紛轉投數位單眼相機之懷抱，以期獲得更多精采之鏡頭。

 
今年七月三日以及四日，是本年度天氣最好之日子。許多同好在淡水拍到極美麗之晚霞，因為該處出現難得一見之火燒雲美景。而我卻因為家事忙碌，兼之個性懶散，竟錯過這一次難得之機會。
由於心中悔恨不已，加上日前發現一些前輩們拍攝侯硐車站時，將整個侯硐車站完整呈現出來。因此弟把握七月份最後一次好天氣，前往北部山區，看看是否能將該景點找到並且取景一番。
 
趁著好天氣二話不說，就沿著瑞雙公路前進吧！平時往九份之道路上總是車水馬龍，此時卻多了一份寧靜和安逸。

 
台北捷運木柵線（2009年10月8日以前之名稱）為台北捷運最早通車（1996年3月28日）的捷運路線，也是台灣第一條捷運路線，屬於中運量系統。木柵線與內湖線南北連貫台北市東半部多個區域，兩線合稱文山內湖線，或依照其路線代表色而被稱呼為「台北捷運棕線」 (註一)
 
木柵線之各站名稱(註)